Redacción Quevedo Informativo.- El McDonnell Douglas KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo estadounidense, operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
Versión militar del avión comercial trimotor DC-10, el KC-10 fue desarrollado a partir del Programa de Avión de Carga y Cisterna Avanzado (Advanced Tanker Cargo Aircraft Program).
Incorpora equipo específico militar para sus tareas principales de transporte y reabastecimiento aéreo. Fue desarrollado para complementar al KC-135 Stratotanker tras las experiencias adquiridas en el Sudeste Asiático y en Oriente Medio.
El KC-10 fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas en ser seleccionado por la Fuerza Aérea, después del C-9. Se produjo un total de 60 KC-10 para la USAF.
La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos opera dos cisternas similares designados KDC-10, que fueron convertidos desde aviones DC-10
Orígenes
El KC-10 Extender voló por primera vez el 12 de julio de 1980, pero no fue hasta octubre del mismo año en que se realizó el primer reabastecimiento en vuelo.
El diseño del KC-10 implicó modificaciones desde el diseño del DC-10-30CF. Las características de avión comercial no necesarias fueron reemplazadas por un sistema de carga y aviónica militar mejorados.
Al mismo tiempo, el KC-10 retiene un 88% de partes comunes con sus equivalentes comerciales, dándole mayor acceso al sistema de apoyo comercial mundial.
Otros cambios desde el DC-10-30CF incluyen la retirada de la mayor parte de las ventanas y la instalación de compuertas de carga inferiores.
Los primeros aviones presentaban una distintiva librea en gris claro, blanco y azul, pero en los cisternas posteriores se usó un esquema de camuflaje gris-verde. El esquema de pintura cambió a gris medio a finales de los años 90.
Los cambios más notables fueron la adición de la Pértiga Avanzada de Reabastecimiento en Vuelo de McDonnell Douglas y depósitos de combustible adicionales, situados en los compartimento del equipaje, debajo de la cubierta principal.
Los depósitos extra incrementan la capacidad de combustible del KC-10 hasta los 161 478 kg, casi doblando la capacidad del KC-135.
El KC-10 dispone de una pértiga de reabastecimiento central única con un sistema de superficies de control en su parte trasera, que difiere del diseño de cola en V usado en los cisternas anteriores, y un sistema de cesta y sonda en el lado de estribor del fuselaje trasero.
El operador de la pértiga del KC-10 está sentado en la parte trasera del avión con una amplia ventana para monitorear el reabastecimiento, en lugar de estar tendido como en el KC-135. El operador controla las operaciones de reabastecimiento a través de un sistema de vuelo fly-by-wire.
A diferencia del KC-135, el sistema de cesta y sonda del KC-10 permite el reabastecimiento de los aviones de la Armada y Cuerpo de Marines estadounidenses y de la mayor parte de los aliados, todo en una misión.
Los últimos veinte KC-10 producidos incluyeron contenedores alares para puestos de reabastecimiento añadidos.
El KC-10 también puede transportar un aditamento de 75 pasajeros o 66 225 kg de carga, o 77 110 kg en una configuración de solo carga.
El KC-10 dispone de una compuerta lateral para carga y descarga de material. Se requiere equipo de asistencia para elevar y descender las cargas hasta la apertura. Puede transportar carga y servir como cisterna en misiones de ultramar.
Diseño
Programa de Avión de Carga y Cisterna Avanzado
Durante la guerra de Vietnam comenzaron a surgir dudas con respecto a la capacidad de la flota de Boeing KC-135 Stratotanker de satisfacer las necesidades de los compromisos globales de los Estados Unidos.
La flota de reabastecimiento en vuelo fue desplegada en el Sudeste Asiático para apoyar a los aviones tácticos y a los bombarderos estratégicos, mientras mantenía el apoyo a la flota de bombarderos nucleares basados en los Estados Unidos. Consecuentemente, la Fuerza Aérea buscó un cisterna con mayores capacidades que las del KC-135.
En 1972 se volaron dos DC-10 en pruebas realizadas en la Base de Edwards de la Fuerza Aérea, simulando reabastecimientos en vuelo en la búsqueda de posibles problemas emergentes. Boeing realizó pruebas similares con un 747.
Durante la guerra del Yom Kipur de 1973, la Fuerza Aérea inició la Operación Hierba Niquelada para suministrar a Israel con armas y suministros.
La operación demostró la necesidad de adecuadas capacidades de reabastecimiento en vuelo; sin derechos de aterrizaje en Europa, los transportes C-5 Galaxy fueron forzados a transportar una fracción de su capacidad máxima en vuelos directos desde los Estados Unidos continentales hasta Israel.
Para hacer frente a este déficit de movilidad, en 1975, bajo el Programa de Avión de Carga y Cisterna Avanzado, se evaluaron cuatro aviones (el Lockheed C-5, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011).
Los únicos contendientes serios fueron Boeing y McDonnell Douglas. El 19 de diciembre de 1977, el DC-10 de McDonnell Douglas fue elegido. La principal razón de esta elección fue la capacidad del DC-10 de operar desde pistas más cortas.
Inicialmente se encargó un lote de 12 aviones, pero fue más tarde aumentado a 60 aparatos.
Desarrollos
En 1984 se identificó por primera vez la necesidad de un nuevo avión de transporte para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (Koninklijke Luchtmacht).
En 1991, la guerra del Golfo resaltó las deficiencias en cuanto a movilidad de las fuerzas europeas. Ese mismo año se establecieron cuatro categorías de requerimientos de transporte.
La Categoría A requería un gran avión de carga con un alcance de al menos 4500 km y la capacidad de reabastecer a los F-16. En 1992 se adquirieron dos DC-10-30CF de Martinair mediante un contrato de venta/arrendamiento posterior.
Cuando uno de los dos aviones se perdió en el accidente del vuelo 495 de Martinair, se compró un tercer avión al mismo operador.
La conversión fue realizada a través del programa de ventas militares extranjeras de los Estados Unidos, que a su vez contrató a McDonnell Douglas. Los costes para la conversión se estimaron en 89,5 millones de dólares (Año Fiscal de 1994).
Los aviones debían ser equipados tanto con un sistema de pértiga como de sonda y cesta. Sin embargo, debido a que McDonnell Douglas no tenía ninguna experiencia con el sistema Operador Remoto de Reabastecimiento en Vuelo (Remote Aerial Refueling Operator, RARO) solicitado, y porque el tercer avión era diferente a los otros dos, no se podía completar el programa dentro del presupuesto.
Omitiendo el sistema de sonda y cesta y un panel fijo separador entre la carga y los pasajeros, el coste podía ser limitado a 96 millones. Para cubrir el incremento de costes, McDonnell Douglas contrató compañías neerlandesas para realizar parte de los trabajos.
La conversión real de los aviones fue ejecutada por KLM. La conversión fue realizada de octubre de 1994 a septiembre de 1995 para el primer avión y de febrero a diciembre de 1995 para el segundo. La misma duró mucho más de lo planeado, debido en su mayor parte a que McDonnell Douglas entregó tarde las piezas.
Esto habría incrementado los costes de nuevo, pero en el contrato de los AH-64 Apache con el que la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos también compró a McDonnell Douglas, se convino en que el precio se mantuviera en 96 millones.
Para modernizar los KC-10, la USAF concedió un contrato a Boeing en 2010 para actualizar la flota de 59 aviones con un nuevo sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia, y administración de tráfico (CNS/ATM).
Esto permitía al avión volar en espacio aéreo civil con los nuevos estándares de la ICAO y de la FAA que se hicieron efectivos en 2015.
A Rockwell Collins también se le concedió un contrato en 2011 de aviónica e integración de sistemas para el programa de modernización de la cabina.
